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NEWS INFORMATION趨勢 | 日韓爭奪燃料電池地位,政策紅利催生中國“燃料電池元年”機遇
在混動和插電不被追捧的形勢下,燃料電池成為豐田、現(xiàn)代和通用三家車企在新能源領(lǐng)域獲得*優(yōu)勢的新機會。除此之外,大眾、奔馳、寶馬等眾多跨國車企也都在燃料電池技術(shù)上有所儲備。很顯然,把未來押在燃料電池汽車上,已經(jīng)開始成為新能源汽車發(fā)展的新分支。
【經(jīng)濟觀察報記者 劉曉林】由電動汽車補貼退坡催生的另一個熱點——氫燃料電池汽車(FCEV)正在快速切入汽車業(yè)視野。這種曾被認為是屬于下一個汽車時代的技術(shù),如今被認為已經(jīng)迎來了從實驗室走向市場的時間節(jié)點。
進入10月,關(guān)于燃料電池汽車的消息在國內(nèi)密集釋放,跨國車企各車企開始相繼推出燃料電池計劃。10月31日,豐田汽車宣布啟動氫燃料電池車(FCEV)“MIRAI 未來”在中國的實證實驗,同時豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司(TMEC)的加氫站也同時在常熟中心落成,豐田也成為探討在中國引入燃料電池車可能性的車企。
兩天后,韓國現(xiàn)代汽車與中國國家信息中心聯(lián)合舉辦的“第五屆中韓產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會”在北京舉行,主題是探討燃料電池汽車的技術(shù)現(xiàn)狀和前景?,F(xiàn)代汽車集團方面直言,希望借此進行正名——現(xiàn)代汽車才是推出*輛氫燃料電池量產(chǎn)車的汽車品牌。
這一幕十分熟悉,從純電動汽車,到車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛,每一項汽車新技術(shù)的市場化高潮,都是以跨國車企爭奪進入中國的市場先機為開端。燃料電池同樣如此,政策引導(dǎo)加速了這一技術(shù)從研發(fā)到商業(yè)化進程,而仍沉浸在純電動汽車發(fā)展紅利中的國內(nèi)車企已經(jīng)面臨又一次未來機遇的挑戰(zhàn)。
“2017年可以說是燃料電池的元年”,中國汽車工程學(xué)會技術(shù)發(fā)展部產(chǎn)業(yè)研究院王菊表示。對于具有續(xù)航里程長、動力性能高、燃料加注時間短等明顯技術(shù)優(yōu)勢的燃料電池汽車技術(shù),中國政府的政策傾斜也一目了然,除了在補貼上保持不退坡、雙積分制的出臺,以及新出爐的燃料電池8條國標(biāo)也讓燃料電池汽車的商業(yè)化概念升溫。
“燃料電池是汽車動力轉(zhuǎn)型的必然方向,”同濟大學(xué)汽車學(xué)院院長、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平指出,但中國的燃料電池研發(fā)嚴(yán)重落后于日、韓及美國。“目前zui大的問題是車企要加大燃料電池的研發(fā)投入,同時氫能源能在中國能源結(jié)構(gòu)中獲得地位確認。”他認為,只要這兩項解決,中國這一次的追趕應(yīng)該不需要太長時間。
日韓之爭的背后
氫與氧結(jié)合,釋放出電和水,電驅(qū)動電動機帶動汽車行駛,這是車企對于汽車環(huán)保技術(shù)的*目標(biāo),專業(yè)說法即燃料電池車(Fuel Cell Vehicle),簡稱FCEV。以現(xiàn)代汽車即將推出的新一代途勝燃料電池車為例,該車一次加注滿氫氣只需不到5分鐘,續(xù)駛里程已經(jīng)達到800公里。
燃料電池汽車的之爭在2017年就到來,這是出乎汽車業(yè)界預(yù)期的。雖然關(guān)于燃料電池汽車技術(shù)的消息在過去十年來總能偶爾見諸報端,但各車企成果寥寥。
但進入2017年,德國、英國等傳統(tǒng)汽車強國紛紛發(fā)布禁售燃油車的預(yù)警,這使得一直處于邊緣領(lǐng)域的燃料電池技術(shù)開始引發(fā)關(guān)注,來自日本的研究甚至指出,2020年之后,燃料電池技術(shù)和應(yīng)用會逐漸攀升,并取代一部分混合動力汽車。在此背景下,在燃料電池技術(shù)上處于地位的豐田、現(xiàn)代,以及美國通用汽車(與本田合作),開始高調(diào)向外界展示燃料電池成果。
豐田行動,過去三年中,豐田氫燃料電池車(FCEV)MIRAI已經(jīng)在日本、美國等市場推出, 10月31日,豐田中國董事長大西弘致表示:“我們將參考此次實證實驗的成果,并將可行性研究的對象擴大到巴士等商用車,積極探討向中國引進的可能性。”
“沒有對中國電動車市場的變化做出應(yīng)對,這是現(xiàn)代汽車非常大的戰(zhàn)略失誤。”韓國現(xiàn)代汽車集團環(huán)境技術(shù)中心代表LEE KISANG在11月2日的中韓產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會上直言。在*輛氫燃料電池量產(chǎn)近5年后,現(xiàn)代汽車日前在中國披露了其燃料電池技術(shù)的成果。
現(xiàn)代方面并不否認,豐田在燃料電池上不斷增加的影響力,是促使現(xiàn)代汽車決定加大對資深技術(shù)的宣傳,為自己才是先進的的燃料電池這一定位正名的主要原因。“2013年我們世界*現(xiàn)代汽車途勝FCEV,然后是2014年豐田的Mirai,2016年是本田的Clarity,然后2017年戴姆勒公司介紹了他們的氫燃料電車”,LEE KISANG解釋稱,*輛量產(chǎn)版氫燃料電池車—ix35(即途勝)FCEV目前已登陸18個國家。2018年,途勝氫燃料電車新一代車型將推出上市,并將在今年11月在中國首度亮相。LEE KISANG預(yù)期,2019年各國的車企都將上市氫燃料電池車。
同樣,作為zui早進行燃料電池研發(fā)的汽車集團,美國通用汽車也在今年10月初展示了正在開發(fā)的燃料電池電動汽車平臺SURUS。今年1月,通用宣布了與本田聯(lián)合制造氫燃料電池系統(tǒng)的計劃,雙方將成立合資公司,并力爭讓燃料電池車在2020年左右投入量產(chǎn)。
豐田、現(xiàn)代和通用的高調(diào)背后,是三家新能源技術(shù)路線皆未以純電動為主。在混動和插電不被追捧的形勢下,燃料電池自然成為三家車企在新能源領(lǐng)域獲得*優(yōu)勢的新機會。除此之外,大眾、奔馳、寶馬等眾多跨國車企也都在燃料電池技術(shù)上有所儲備。很顯然,把未來押在燃料電池汽車上,已經(jīng)開始成為新能源汽車發(fā)展的新分支。
政策紅利催生燃料電池投資
“從2016年開始,做燃料電池的企業(yè)都明顯感覺到了市場的升溫,特別是2017年,雙積分制對燃料電池是一個很大的促進。”王菊表示。“政府補貼對純電動、插電都明確了退坡,燃料電池則會持續(xù)補貼到2020年,這也是催生民間對燃料電池技術(shù)熱心的主要原因。”提到中國的燃料電池汽車現(xiàn)狀,余卓平表示,國家政策對于燃料電池一直處于積極提倡的態(tài)度,但目前看來,企業(yè)此前的投入并不積極。
余卓平介紹,中國的燃料電池研發(fā)起步不晚,但受到美國政府對燃料電池負面判斷的影響,在2005年之后的7、8年間,中國的燃料電池研發(fā)進入停滯期。而日本、韓國卻在過去十幾年間持續(xù)大力度發(fā)展該技術(shù),因此,目前中國已嚴(yán)重落后于日韓。據(jù)悉,國內(nèi)大部分的燃料電池汽車推廣項目都在10輛以下的規(guī)模,2010年上海世博會上共推廣了200輛燃料電池車,積累大量經(jīng)驗,但之后又陷入低谷。
但機遇已經(jīng)再次出現(xiàn),2016年年末國家印發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確提出了燃料電池汽車要“產(chǎn)業(yè)化”,到2020年實現(xiàn)燃料電池車批量生產(chǎn)和規(guī)?;痉稇?yīng)用。《中國制造2025》也明確提出了燃料電池汽車及其關(guān)鍵部件的技術(shù)路線圖和研發(fā)技術(shù)目標(biāo)。2017年以來,新能源汽車的多項利好政策已經(jīng)讓國內(nèi)多家整車企業(yè)及零部件廠商開始強化相關(guān)戰(zhàn)略。
日前,長城汽車宣布已經(jīng)建立研發(fā)團隊,燃料電池的關(guān)鍵性技術(shù)是主攻方向之一,并有望于2022年推出燃料電池車。在電動車技術(shù)上落后的長城汽車,顯然希望通過燃料電池技術(shù)實現(xiàn)彎道超車。
由于燃料電池適合于長途駕駛需求,因此,福田、宇通等客車企業(yè)此前都已涉足燃料電池車型的研發(fā),并且紛紛在近期發(fā)布樣車以及批量開發(fā)計劃。據(jù)專業(yè)平臺高工鋰電網(wǎng)今年年初的統(tǒng)計顯示,國內(nèi)已有13家車企在燃料電池領(lǐng)域有所布局,包括上汽、奇瑞新能源、北汽新能源等乘用車企業(yè),以及商用車企業(yè)、從事氫燃料車用動力電源的企業(yè)。但考慮到商業(yè)化運營尚需要等待,以及投入過大,更多的車企目前仍處于觀望態(tài)度。
商業(yè)化難題待解
車企布局的加速,吹響了燃料電池商業(yè)化的號角。技術(shù)、成本與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的硬件投資一直被稱為燃料電池大規(guī)模應(yīng)用的兩大瓶頸,不過,余卓平指出,技術(shù)瓶頸目前已經(jīng)化解,至于成本,對于燃料電池汽車中zui貴的材料——催化劑中要用的鉑金,目前用量已大幅下降,達到和內(nèi)燃機汽車的用量差不多。“所以燃料電池的成本這點大家可以釋疑了,應(yīng)該不是一個制約燃料電池車發(fā)展的主要瓶頸。”
他認為,根據(jù)燃料電池乘用車達到780公里續(xù)航里程時、商用車在達到100公里續(xù)航里程時,燃料電池的成本就會超過燃油車來看,燃料電池成本低于燃油車的時間點會在10年內(nèi)發(fā)生。至于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),中國在這方面的困難仍然難以克服,“在北京、上海等大城市,由于選址、安全性等要求等,都導(dǎo)致審批非常難,其他城市也需要特批,加氫站建設(shè)過程中仍存在很多困難,當(dāng)然,這在*都是普遍問題。”王菊表示。
目前,包括日本、德國、美國都在近期公布了加氫站的建設(shè)計劃。其中,日本2020年前將完成160個加氫站的建設(shè),德國則宣稱要在2020年要建成400座,2030年建成1000座加氫站。
中國地方政府同樣開始發(fā)力,2017年9月,上海氫能源基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)運營平臺成立,宣布力爭在3至5年內(nèi)建成“環(huán)上海加氫站走廊”。同時規(guī)劃聚集超過100家燃料電池汽車相關(guān)企業(yè),在2025年建成50座加氫站,到2030年實現(xiàn)燃料電池汽車技術(shù)和制造總體達到國外同等水平。北京市經(jīng)信委相關(guān)人士也透露,將在近期出臺關(guān)于加快推進新能源汽車發(fā)展的指導(dǎo)意見,對燃料電池進行推廣及引導(dǎo)。
而余卓平指出,燃料電池商業(yè)化zui緊迫的兩大問題是:政府的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向和企業(yè)的發(fā)力。“主流車企的投入太少,同時,政府在能源結(jié)構(gòu)上必須明確氫能源的地位”。他強調(diào),只有這樣,才可以充分利用風(fēng)、太陽能等可再生資源,將其產(chǎn)生的電能轉(zhuǎn)化成穩(wěn)定的氫加以儲存,既化解了再生能源的不穩(wěn)定性,也為燃料電池提供了動力來源。
“燃料電池離市場還有一段距離,所以呈現(xiàn)出非常有意思的現(xiàn)象,就是聯(lián)盟的現(xiàn)象”,余卓平稱,成立企業(yè)聯(lián)盟發(fā)展燃料電池已經(jīng)成為趨勢。而在國內(nèi),過去兩年間,燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)掀起合資趨勢,通過與上技術(shù)先進的企業(yè)合資,以代工和聯(lián)合研發(fā)的方式,彌補核心技術(shù)落后的劣勢。“核心技術(shù)以及穩(wěn)定性和同行相比差距仍明顯,目前國內(nèi)的燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈也還需要經(jīng)過很長時間的培育。”王菊稱。
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